中国车企的付款账期远高于外洋车企，中国汽车业连年来的发展，整条产业链上的企业限制都在变大，但现款流愈发紧绷，这并不是一个正向轮回。如何让全行业都有钱可赚，是个摆在全行业和监管层眼前的现实问题

文｜林婉娜 王静仪 李皙寅 赵成

剪辑｜施智梁

条目供应商年度降价，这是行业惯举例故片面压榨？近期的一则里面邮件，让中国新能源汽车龙头企业比亚迪（002594.SZ）站在了风口浪尖。

11月27日，比亚迪条目供应商自2025年起降价的邮件激励热议。比亚迪乘用车事迹部在给供应商的邮件中暗示，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要通盘供应链共同奋发、攻讦成本，条目供应商自2025年1月1日起降价10%。

比亚迪回报称降价是行业通例，并非强制条目，但中国汽车价钱战仍是打了近两年还看不到极度，降本的压力无疑从市集传导到车企再一层层传到上游供应链。

张开剩余94%

条目供应商降价、延后支付账期、用金融产物而非现款结算货款，各类技能，车企将价钱战的战火烧到供应商身上。

《财经》根据16家上市中国车企财报估算，现时车企的应付账款及应付单据盘活天数平均是182天，接近外洋车企账期的两倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月遍及比2023年长了一个月。

这深入的信号是，部分上游供应商在参加成本坐褥、录用货品后，还得等上六个月才能实践拿到货款——随机拿到的货款还不是现款，而是供应链金融平台提供的数字化债券笔据。

图源：IC

汽车供应商的举座营收和利润限制都在扩大，但现款流越绷越紧。《财经》梳理Wind数据发现，中国汽车零部件行业举座2024年前三季度营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。然则，收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/营业收入）从0.923攻讦到0.909，净利润现款比（运筹帷幄行为产生的现款流量净额/归母净利润）从1.39攻讦至1.18。

成本不会虚构消散，只会转机承受者。在接收《财经》采访时，不少供应链企业带领都有雷同感受，生意越来越难作念，堕入了一种不想卷、但很难脱身的逆境。

梦想现象是，车企和供应商全行业都应该有钱可赚。但在价钱战的大山下，肉眼可见，两者之间的弦正越绷越紧。

平均182天，车企账期还在拉长

《财经》根据财报估算比亚迪（002594.SZ）应付账款及应付单据盘活天数，2022年是115天，随后逐年递加，2024年前三季度的平均账期已拉长至145天。

处在公论风口上的比亚迪，并非行业内惟一条目长账期的车企。《财经》梳理Wind数据发现，咫尺中国车企应付盘活平均天数达到了182天，而况持续增长。

16家上市中国车企中，有6家车企盘活天数在180天以上。海马汽车（000572.SZ）盘活天数最长为298天，北汽蓝谷（600733.SH）次之，达到252天。

两祖传统车企长安汽车（000625.SZ）和江淮汽车（600418.SH）盘活天数达到了199天和194天，而新势力车企中，小鹏汽车（9868.HK）和蔚来（9866.HK）的账期也处于该区间，别离为248天和193天。

一半上市车企（8家）的账期处于120天-180天区间内。其中，上汽集团（600104.SH）、梦想汽车（2015.HK）盘活天数都靠拢180天，别离为177天和176天；长城汽车（601633.SH）、比亚迪和赛力斯（601127.SH）三家车企账期水平则较接近，别离为153天、145天和145天。

祥瑞汽车（0175.HK）、东风集团股份（0489.HK）和零跑汽车（9863.HK）虽未败露2024年三季度财报，但这三家车企在2023年盘活天数均卓绝了120天，较2017年拉长了50天-80天不等。

账期在120天以下的，只好北京汽车（1958.HK）和广汽集团（601238.SH）两家。北汽盘活天数最短，为83天。

广汽则为109天，相较于2023年的68天，其应付账款及应付单据的盘活天数赫然拉长。亦然在2024年，广汽事迹出现赫然滑坡，前三季度取得营业收入755亿元，同比下降23%，归母净利润1.2亿元，同比下落97%。

注：应付账款盘活天数指企业从接收发票到支付款项所需的平均天数，常用于臆测企业付款

账期是曲，即支付货款的速率。天数越长，意味着企业占款时分越长（无息债务），在产业链中的议价才气更强。琢磨汽车行业常签发单据（交易汇票或银行承兑汇票）支付货款。本文中式应付账款及应付单据盘活天数来臆测，具体数据获取自wind，计较公式如下：应付账款及应付单据盘活天数=A／应付账款及应付单据盘活率（一季报A=90；中报A=180；三季报A=270；年报A=360）

《财经》梳理Wind数据发现，16家中国车企中，除了未公布三季报的三家，11家车企的付款账期都在增长，2024年前九个月遍及比2023年拉长了一个月。

账期拉长最赫然的是海马汽车和北汽蓝谷，别离增多94天和72天，这两家企业在行业中营收限制和销售体量最小，2024年1月-9月，海马汽车营业收入10.84亿元，同比下降44%，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，持续下落。

行业里的两个另类是赛力斯和长城汽车，逆势攻讦了应付周款天数——长城汽车盘活天数一齐从2022年的200天攻讦至2024年1月-9月的153天，赛力斯则从2023年的313天砍半至145天。

这两家亦然少数终止利润增长的车企，2024年前三季度赛力斯扭亏为盈，取得40亿元归母净利润，长城汽车终止归母净利润104亿元，同比增长109%。受销售端的拉升影响，企业的资金盘活后果得到了赫然改善。

83天，这是中国车企账期最短的记载，但仍接近外洋车企账期的两倍。

《财经》统计了14家外洋车企的财报发现，账期基本适度在60天内。最短的是本田汽车（7267.T），盘活天数仅32天，最长的是三菱汽车（7211.T）的105天，仍低于大部分中国车企。诚然连年来市集竞争加重，外洋车企雷同事迹承压，但其账期并莫得赫然波动。

举座而言，德系车企的盘活速率最快，2024年1月-9月梅赛德斯-疾驰（MBG.DF）、良马集团（BMW.DF）和天下汽车（VOW.DF）仍保管着过往的回款节律，盘活天数别离为47天、42天和44天。

这与车企总部所在国的交易通例联系。据了解，德国针对交易交易延迟付款表象设有专门立法，一朝超出尺度付款期限，债权东说念主将有权以比基本利率高9个百分点的利率得到走嘴利息；即使两边都同意延长账期，若更长的付款期限对债权东说念主来说严重不公道，延长账期也被视为失效。

日系车企则带有日企追求当代化看管形而上学的基因，而供应链看管是其中伏击的一部分。以最有代表性的丰田式坐褥体系（TPS）为例，该体系强调准时制坐褥样貌（JIT），也即是“一切都要刚刚好”，将坐褥流程中的库存适度在最小水平甚而于无库存来适度库存成本。丰田更依赖供应商能否贯通配合企业坐褥看管，主机厂和上游供应商之间也就不局限于哪一方更具备议价才气的商品交易关系，更强调珍爱与供应商的融合关系。

因此2024年，诚然日产汽车（7201.T）、丰田汽车（7203.T）和本田汽车三家车企在华均资历了结伴车企的集体溃退，但是应付盘活天数变动不大，别离为74天、53天和32天。

比较之下，好意思系车企举座盘活速率稍缓，但也赫然低于中国车企的最短账期。福特汽车（F.N）、通用汽车（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）盘活天数别离达到了62天、70天和67天。

供应商现款流越绷越紧

《财经》基于2024年三季度财报数据估算，中国车企应付的盘活平均天数达到了182天。这深入的信号是，部分上游供应商在参加成本坐褥、录用货品、支付了大批前期款项后，还得等上六个月才能实践拿到货款——随机拿到的货款还不是现款。

比如比亚迪引入供应链金融打造“迪链”，财报中部分应付账款被打包成金融产物在供应商中流转。据业内东说念主士深入，迫于现款流压力，部分供应商最终会选拔对货款金额进行打折，或选拔贴现，来提前变现。

这让供应商的现款流越绷越紧，财报的各项数据可见线索。

各家上市车企败露了前十大供应商名单，《财经》对其进行汇总，再剔除主业非汽车行业的企业（如媒体就业等）以幸免行业成分的影响，最终中式了25家汽车供应商进行分析。

这些供应商包括向比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风汽车提供零部件的万向钱潮（000559.SZ），以及梦想汽车与零跑汽车的最大供应商威迈斯（688612.SH）等。

收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/营业收入）世俗用于臆测企业当期取得的营业收入数字有几许实践变成现款流入，有几许仍挂在账上。0.8和1则是两条伏击的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款（由于收入现款一般包括升值税，收入现款比率大于1是平常运筹帷幄表象），低于0.8意味着销售回款不足时，对现款流盘活产生压力。

《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现款比率小于1，7家企业比率不足0.8，4家企业自2022年以来收入现款比率持续保持在0.8以下。

挂在账上的钱回款时分也在拉长。《财经》梳理Wind数据发现，25家供应商应收账款及应收单据盘活天数平均在121天，其中21家供应商应收账期卓绝90天，12家供应商账期围聚在120天-180天，最高的是得意智行（301198.SZ）的244天，最低的是亚普股份（603013.SH）仅57天。

自2022年以来，25家供应商中有18家呈现收款账期拉长的趋势，大鹏工业（873739.BJ）的天数增长最显耀，较2022年应收盘活拉长了69天，从116天到185天。大鹏工业是一家精密工业清洗系统偏激配套就业的供应商，主要客户包括长安、比亚迪、祥瑞和海马汽车等。

随机数据也略显矛盾。车企的平均盘活天数增长到182天，而算作主要车企供应商的万向钱潮、常青股份（603768.SH）、亚普股份、威迈斯和晶华光学（874232.BJ）几家企业却似乎不受影响，2024年1月-9月其应收盘活天数别离为60天、93天、57天、112天和81天。

因为供应链金融的出现，让情况愈加复杂。为了缓解供应商账期压力，连年来车企纷纷朝上游产业链打造我方的金融圈，中信银行、缔造银行、农业银行等均与多家车企达成合作，向其上游供应商推出特定的融资神情。

比亚迪推出了“迪链”平台，2022年9月签发了首笔供应链单据，终止2023年5月，平台总签发额便已糟蹋4000亿元；奇瑞汽车较早在旗下瑞轩供应链金融平台上线乾坤圈宝象，终止2022年7月8日开立限制糟蹋60亿元，2023年限制进一步糟蹋了1000亿元；长城汽车也在2022年开启运营长城保理供应链金融平台，并上线首款产物“长城链”......

应收帐款从一笔普通的货款滚动为数字化债券笔据，供应商可将持有的应收账款在该车企的供应链生态中背书流转，或是算作融资的依据向金融机构贴现或贷款。

以万向钱潮为例，应收盘活天数诚然适度在60天，实践上应收货款总和中的36%运筹帷幄用于向金融机构贴现或贷款融资，而该部分款项并不被纳入应收盘活天数的计较。此外，通过提前变现的融资样貌缓解现款流，供应商需支付一定的利息用度，这也意味着，本来供应商应收的货款金额还要再打个扣头。

注：整理自企业财报（除晶华光学为2024半年度报数据，其余均为2024年三季报数据）

供应链金融自身是一种提高资金后果的器具，意在买通企业的供应链生态圈，为供应商提供更多元的融资渠说念，但现时汽车产业供应链金融存在的风险在于，这是供应商提高资金树立后果的主动选拔，如故濒临长账期为了加快现款回款不得不作念出的选项？

这导致的一个事实是：汽车供应商的举座营收和利润限制在扩大，但现款流在持续缩紧。

在越来越细的现款流“钢丝”上游走的同期，供应商的利润空间正在分化。《财经》统计汽车供应链中91家主要供应商发现，除了细分赛说念的龙头企业或能够保持毛利水平甚而进一步栽植，工夫壁垒不高的零部件供应商大多呈现逐年下降的趋势。

2024年前三季度，宁德期间、福耀玻璃毛利率均赫然栽植，别离为28%和38%，创下三年来的新高，而威迈斯、星宇股份、文灿集团和长华集团等呈现赫然下滑，毛利率较三年前下滑2%-8%不等。

这种发展趋势究竟是当然的市集行为如故产业隐患，枢纽在于上游供应链还有莫得压缩利润的空间，以及是否还有才气消化长账期的资金流压力。

供应链的纠结：进退不得，锁死改日

一辆汽车领有两万多个零部件，其中有六成零部件需要朝上游供应商采购。通盘市集的价钱向下走，实在通盘车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。

在接收《财经》采访的不少供应链企业带领看来，车企每年如期攻讦采购价钱，倒亦然个行规。但问题是，当今降的频率太高了，幅度也太大了，攻讦的根由和尺度也太松懈，这少许在中小限制的汽车供应链企业身上尤为显耀。

咫尺，汽车业内对供应商的压价技能十分各类。有的车企选拔一启动就明说，条目每年定幅下调成本，但幅度较大且松懈性大；有的车企选拔先和供应链企业订立单，找根由剥削尾款；有的则被长久拖延付款周期。

在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价钱战为名无间降本，但在制造业里，尤其是练习工艺，能减弱成本的空间畸形有限，价钱几近透明。即便如斯，车企如故有无间降本的方针，从一级供应链无间向更表层蔓延，一层压一层。

为何一直降价，最主要的原因如故因为市集竞争过于横蛮。

新能源汽车占据了传统燃油车的市集份额；在新交易模式下，智能电动汽车企业勇于赔钱卖车以便霸占市集，再图后续生意；疏导国内畸形充分的汽车产能，和破钞者稍许保守的破钞意愿。最终，即是大批汽车如下饺子般弃旧容新，拼价钱成为竞争中最常使用的技能。

但破钞者是否透顶受益呢？这是一笔不好计较的账。

孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最启动他惊喜于新车更大、工夫更多，价钱倒是比以前还低廉。但等实践把车开起来，他在发现车辆有了太多的减配。“乍一望望不到的场所，许多以前的运筹帷幄和功能作念了取消和概略。”为此，他在网上的汽配商店陆连接续下了几十个订单，准备我方动手补足。

“看不见的场所，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂接头院认真东说念主告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期裁减、后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长久来看有丢失口碑乃至交易信誉的风险。“你就算去举报，大致率如故得当国度尺度的。问题是，企业里面的尺度和行业尺度，就这么少许点再往下走，这如何行啊？”他如斯感触。

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在2024中国汽车重庆论坛上，祥瑞控股集团董事长李书福提到了近两年来中国车市横蛮的价钱战问题。他暗示，中国汽车工业的内卷进度全球第一，价钱战一浪高于一浪，号称举世无双，这种表象既是善事亦然赖事。任何产业的健康发展，都必须表当今参加产出比有较好的经济效益，用之不断的内卷、肤浅焦躁的价钱战，其终止即是偷工减料、作秀售假、不对规的无序竞争。

零部件企业被迫无间降价背后，也有整车厂启动躬行下手染指零部件业务，搅拌原有花样的原因。

以造车新势力为代表的整车厂，专诚启动对零部件供应链加强垂直整合，以便攻讦零部件成本。在这一流程中，有些车企选拔平直和装备制造商或者非汽车尺度品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为根由和练习汽车零部件企业平直报价竞争，乃至通过备份坐褥的样貌，促使汽车供应链压价。

有供应链企业懊丧称：“让咱们的产物提供车规级，让咱们的价钱达到破钞级，这背后是车企在揣着分解装隐隐。”

最艰难的是，车企的跨界，让汽车供应链企业不知说念以什么面容搪塞。比如，一些车企启动从客户，变成了竞争敌手。有的车企拿着A供应链企业的工夫处理决策，给到B供应链企业，后者因为莫得研发成本，价钱更低，车企便专诚减少前者订单。

有的车企，则平直派出工程师团队，平直去供应链企业以学习交流的口头，带走决策细节回厂我方研制。个别篡改性的作念法，在业内受到不少争议。

不单是订单压价导致利润变薄。零部件供应商遍及投资限制大、拖长的账期，使得公司需要假贷运筹帷幄，欠债率和资金成本较高，让企业的现款流安全性变得十分脆弱。

“随机候会吊祭夙昔的日子。”一位汽车内饰厂的认真东说念主对《财经》感触，当年给结伴公司供货，丁是丁卯是卯，对方对产物条目高，但只须产物达标，就能在平常账期内拿到钱。当今给自主品牌供货，账期长、尺度高，还难以被尊重的待遇，世俗是不分日夜，招之来挥之去。

这位认真东说念主很纠结：他但愿看到汽车越来越合算，买车越来越多；业但愿看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多异邦东说念主；也但愿我方能够得到应得的收益。

汽车供应链企业的纠结在于，不乐意卷、不愉快躺，主动权不在我方手上。伴跟着智能化、电动化、网联化的汽车中枢工夫变革大潮，全球头部一级供应商都开启了我方的转型征途，耗资庞杂。然则，当各大巨头进入新的赛说念，发现日子比以前的传统业务更难作念。但当今也回不去了，一些传统业务市集急剧萎缩，冉冉消散。

雷同，关于一些中微型供应链企业来说，现阶段的选拔即是撑着，低利润乃至赔钱坐褥，以便保管产线运转，毕竟开启和暂停一条坐褥线，都一样是艰辛的问题。

不仅如斯，过度的恶性竞争下，可能导致汽车零部件企业减缓篡改能源，更垂青短期利益，只求活命。骨子上，会锁死汽车产业工夫的改日发展。

知名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“篡改的骨子，是对已有资源更灵验地再行组合，以达到更高的后果。”

事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的枢纽期，需要构建愈加肃肃和可持续的供应链关系，而不是肤浅的零和博弈。

如何让全行业都有钱赚

采购是企业运营的伏击次序，询价、报价、比价和议价平直关联到企业的销售策略、市集竞争力以及利润空间。采购一方以自身利益最优的样貌寻求更好的采购终止，得当行业规矩和市集规矩，无可厚非。

从经济规矩看，竞争是市集经济的骨子属性和基本特征。只好促进竞争，市集才能够阐明树立资源的决定性作用，市集摆布、价钱摆布才难以形成。夙昔一段时分，汽车枢纽零部件实在全部掌捏在少数企业手里，价钱一直居高不下。整车企业主动张开降价协商，才能幸免堕入到为零部件企业“打工”的境地。

中国新能源汽车能够终止弯说念超车，不仅体当今浩瀚车企的竞争糟蹋上，更在于背后复杂又完善的供应链关系撑持。一款汽车的拼装流程中触及浩瀚供应商、制造商、物流商和销售商，只好保持良好的合作，才能确保汽车从运筹帷幄到录用的每一个次序都能高效、准确地完成。

因此，供应链才气决定车企的存一火和发展，车企收拢供应链，才能把捏自身幸运。

汽车产业正在资历百年未有之大变局，汽车供应链的鸿沟仍是超越传统观念，发生了要紧变化。一味降本并不行走向耐久，如何调养供应链看管念念维，改善整零关系，探索车企和供应商之间的深化协同合作，构建健康可持续的供应链合作体系成为破局的枢纽。

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跟着汽车行业在电动化和智能化方面的转型加快，新式零部件供应商的营收变化较大。

据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》高傲，2023年，全球汽车零部件百强企业举座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的举座利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新能源、智能化的零部件营获利为百强零部件企业的伏击营出入柱，增多值占总增多值的34%；新能源零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润相接两年保持200%的增速。

在新式整零关系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的概率大大增多。

“汽车产业的内涵和外延正在无间地丰富，由零部件、整车、营销就业企业之间的传统链式关系，正在演变成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。”岚图汽车CEO卢放暗示，在这种变革中，如何构建一个愈加高效、机动且具有竞争力的新式汽车供应链变革发展新政策，是挑战，亦然机遇。

在地平线总裁陈清晨看来，主机厂之前与Tier1（一级供应商）研究最良好，Tier2（二级供应商）可能了解，但Tier3（三级供应商）基本不知说念。而在新的网状供应链关系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主机厂与他们之间的关系发生了根柢变化，其不同之处在于，当今的车企对中枢零部件、枢纽功能愈加存眷，主机厂会平直与Tier1到TierN别离进行深度探讨。

“绝顶是系统降价、系统成本适度，如若不跟主要的零部件和功能的供应商进行平直往复，很难终止系统成本适度。这些是驱动供应链发生根柢变革的驱能源。”陈清晨暗示。

主机厂和供应链只好持续篡改和跨链合作，才能更好地一说念理财改日的挑战和机遇。

实践上，异邦车企在处理与供应商关系时，更防守合作与双赢。以丰田汽车为例，其通过系统性持续优化，与供应商建立了长久贯通的合作关系，这种关系基于风险共担和利益分享，激励供应商参加研发和工艺优化。

丰田的供应商关系看管策略强调合作伙伴关系，而非肤浅的交易关系，这种政策协同关系使得丰田在供应链中终止了更高效的成本适度和工夫卓绝。同期，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，股东供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同期，还终止了与供应商的互利互惠。

在新能源期间，特斯拉的案例值得参考。特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上发文称，特斯拉已与供应商的付款周期压缩至90天，远低于中国新能源汽车企业的300天付款周期。

她强调，特斯拉的得胜不单是是依赖低成本，而是依靠与供应商的共生共赢和持续的工夫更正。“成本适度=工夫篡改+高效看管+减少一切无用要的开支。保险供应商利益，并不虞味着提高产物价钱。” 陶琳暗示。

据乘联会数据高傲，2024年前10个月，中国汽车行业的收入为83320亿元，同比增长2%，成本高达73113亿元，同比增长3%，行业利润率仅为4.5%，低于下流工业企业利润率6.1%的平均水平。

2014-2023年间，中国汽车行业当期利润率从8.99％一齐下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。

中国市集的竞争压力让车企很难得到健康的利润，这会对供应商酿成压力，影响供应链贯通性，并可能进一步影响产物性量。关于车企而言，浅薄的利润很难为企业的持续篡改和发展提供实足的资金提拔，研发参加也将被迫缩减。

车企如安在扩大限制的同期九游体育app娱乐，看管好与供应商之间的关系，栽植供应链贯通性，作念到全行业都有钱赚，将检修整车企业的供应链看管才气。

发布于：北京市